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APAS | Agencia Periodística de América del Sur | Transporte público urbano: Realidades compartidas
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| Ciudad de La Plata, Argentina
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Transporte público urbano
Realidades compartidas
El servicio de transporte en una sociedad ¿debe ser garantizado por el Estado? ¿En América Latina el sistema de transporte es clasista? Una aproximación general sobre la situación latinoamericana en cuanto a este servicio.
Por María Jimena Catalá | Desde la Redacción de APAS Mendoza
20|05|2012
En las modernas y complejas sociedades actuales, un servicio de transporte urbano eficiente y seguro se vuele indispensable. Ahora bien, ¿quién debe proveer este servicio? ¿Existe una clara política de transporte? O, por el contrario, predominan el olvido y el desinterés. Especialistas e investigadores consultados aportan su visión sobre el Sistema de Transporte Urbano -terrestre- en América Latina en el inicio del siglo XXI.

Los medios de transporte urbano deben propiciar la integración entre diversas regiones, de no ser así pierden, en esencia, su principal función.

Esta consideración no solo es válida para la conexión entre países -a nivel internacional- sino también dentro de cada Estado uniendo las distintas localidades, provincias y regiones productivas. Esto se transforma, cada vez más, en una condición sine qua non para el desarrollo sostenido de las ciudades modernas.

Un país aislado es un país cuyo crecimiento –económico pero también social y político- queda confinado dentro de sus límites territoriales, lo deja rezagado y sin posibilidad de una vinculación regional.

Proponemos un paneo sobre cómo se presentan los modelos de transporte urbano -terrestre- en Brasil, Chile, Ecuador (Quito), Colombia (Bogotá, Medellín), México y Argentina. La selección de estos países tiene que ver con la importante magnitud poblacional, además de la extensión de superficie territorial que poseen.

Un servicio de transporte ¿público?

No debe darse por supuesto que el transporte urbano terrestre debe ser público; es decir, financiado, controlado y garantizado por el Estado.

A propósito, el planteo de Carlos Felipe Pardo, colombiano y Doctor en Urbanismo Contemporáneo en la London School of Economics explica “los cambios en los sistemas integrados de transporte masivo en ciudades de América Latina” y afirma que “el transporte público es más eficiente que el privado”. Su indagación está disponible en el boletín oficial-edición nº 259 de la Comisión Económica para América Latina (ECLAC), publicado en http://www.eclac.org/

“Una ciudad eficiente y equitativa debe desarrollar como herramienta fundamental el transporte público”, sostiene Pardo, y agrega que es más efectivo “en términos de pasajeros transportados por unidad de espacio, consumo energético e impactos ambientales” y que “la inversión en transporte público tiene repercusiones para poblaciones más grandes y de mayores necesidades que otras inversiones en transporte”.

En diálogo con APAS, el Dr. Roberto Follari, docente e investigador en universidades argentinas y ecuatorianas, indicó -a propósito de la noción de equidad social trabajada por Pardo- que “es muy clasista la situación de medios de transporte en América Latina”. Mientras el transporte no sea un tema que afecte a las clases altas adineradas, los más vulnerables quedan en medio de la indiferencia estatal y el mercantilismo privado.

Desde la perspectiva del docente argentino “el medio de transporte público en varias regiones latinoamericanas es para los pobres”. Conocedor directo de los sistemas vigentes en países como México, Ecuador, Colombia y Brasil, enfatizó: “Los ricos jamás toman un bus”.

Por su parte, José Luis Clement, arquitecto y ferro-urbanista argentino, consultado por nuestro medio, indicó que la salida a los traspiés y equívocos en los sistemas de transporte público podría estar en “un financiamiento mixto”. Ni privado en un 100 por ciento, ni público. “El Estado tiene que aportar normas, reglamento y control; dejando que el sector privado ponga el dinero y la eficiencia, entre otros factores”.

El interrogante que aparece es cómo garantizar equidad social en materia de transporte. Es decir, cómo hacer para que todos tengan acceso a un óptimo servicio de transporte.

La necesidad de una política de transporte

Más allá del modelo de financiamiento –estatal, privado, subsidiado- la necesidad de una política de Estado en la materia parece crucial en casi todos los países de América Latina.

Algunos especialistas, como Pardo, sostienen que es necesario pensar en una política de transporte público. En tanto “la mejoría de los sistemas de transporte público es crucial para el desarrollo sostenible de una ciudad en términos sociales, ambientales, económicos, políticos y urbanísticos” debe asegurarse el diseño de “una política comprensiva, aquella que realiza acciones específicas sobre la demanda de infraestructura y viajes en una ciudad”.

Si, efectivamente, el transporte público en América Latina no se piensa o no se considera seriamente -porque sería un tema de los pobres-, tal como indica Follari al decir que “el transporte público está pensado casi como lo mínimo necesario para que esa gente –refiriéndose a pobres e indigentes- se las arregle”; resulta imprescindible desentrañar desde cuándo se asiste a un proceso de ausencia estatal, de falta de inversión y de control en el servicio.

“Pasar el cepillo a contrapelo”, tal el concepto del filósofo alemán Walter Benjamin, en sus Tesis de Filosofía de la Historia, se vuelve requisito obligado para hacer inteligible la coyuntura actual latinoamericana en relación al transporte urbano.

Para el investigador chileno, Oscar Figueroa, del Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales de la Universidad Católica de Chile, la liberalización económica -que comenzó en varias regiones del Cono Sur en los inicios de los 80-, a partir de la “apertura económica, menor injerencia del Estado y un mayor énfasis en los comportamientos mercantiles en las economías” habría provocado la decadencia del servicio público de transporte. Según explica en su ponencia “Transporte Urbano y globalización. Políticas y efectos en América Latina” publicado en Revista Eure Vol. XXXI, Nº 94.

“El reajuste estructural de la economía tuvo su primera expresión, a nivel del transporte público urbano, a través de la liberalización de la actividad”, afirma el especialista chileno y consultor de la Comisión Económica para América Latina –Cepal-. Así, el transporte público se volvió cada vez más ineficiente para las mayorías, provocando desagregación social y acentuando las brechas sociales de clases.

La consecuencia directa fue un transporte público deficitario para pobres y un transporte privado –taxis, minibuses, vans- para ricos con tecnología de avanzada, confort y seguridad.

En los años de la década de 1980, “el transporte público se sometió a políticas que redujeron las regulaciones del sector –por parte del Estado-, llegando en algunos casos emblemáticos a la total desregulación, como fue la experiencia chilena, que luego fue imitada en mayor o menor medida por otras ciudades”, indica el teórico de la Cepal.

No sólo Chile, sino varias regiones de América Latina sufrieron y se entregaron a las manos del mercado a partir de la privatización de muchos servicios: luz, agua, gas, salud, educación, petróleo y el aquí tratado servicio de transporte, entre otros.

El transporte del nuevo siglo

Pasadas –aunque no pisadas- las décadas de 1980 y 1990; en el nuevo siglo, aparecen resquicios de las políticas anteriores pero, también, algunos intentos de cambio.

Un nuevo fenómeno relacionado con los Bus Rapid Transit, algo así como micros de menor tamaño, más veloces y confortables se presentan como una interesante alternativa en la mayoría de los países consultados.

Carlos Felipe Pardo investiga directamente este tema y explica “una solución que fue madurando desde la década de 1970 es el sistema denominado Bus Rapid Transit” –BRT por su sigla inglés- o “Bus Rápido”. Aunque “su implementación inicial fue en Curitib, Brasil, hace 30 años y una segunda incursión a un sistema de este tipo fue realizado en Quito en la década de 1990”. Pero no fue sino hasta “el 2000 que Bogotá concibió y construyó un sistema de este tipo a gran escala, con capacidades de movilización de pasajeros muy altas en comparación con otras opciones”.

En la misma línea que Pardo, el especialista chileno Figueroa señala que en Quito (Ecuador) y en Bogotá (Colombia) “con estos sistemas de corredores de buses de alta capacidad”, cuyo éxito releva la “intención de repetirlo y para lo cual ya existen planes” en ciudades como Santiago, Lima y Ciudad de México, se ha avanzado mucho en ofrecer mayor calidad en el servicio de transporte.

Los BRT tienen una infraestructura exclusiva: son vehículos de gran capacidad -160 pasajeros-, permiten una reorganización institucional y gestión adecuada de la operación, según el doctor colombiano.

Tales características hacen que este tipo de vehículo aporte significativas soluciones para ciudades de mucha población y extensión de superficie.

En Quito se desarrolló un sistema similar pero con características de menor escala, principalmente porque se buscaba construir un sistema de bajos costos y alto desempeño. Desde 1995 se comenzó a construir una red de troncales para los sistemas BRT de esta ciudad, que actualmente incluyen tres. En su totalidad, el sistema abarca 37 kilómetros y moviliza a 400 mil pasajeros por día. Su operación se basa en un operador público y otro privado, según el informe de Oscar Figueroa.

En Chile el servicio que presta el Transporte Público de Santiago integrado de buses y tren subterráneo opera en la capital desde el año 2007 –conocido como el Transantiago- no ha tenido una buena recepción por parte de los usuarios. El gobierno de Sebastián Piñera ensaya medidas para disminuir la disconformidad de los usuarios.

Llama la atención que el gobierno chileno, una gestión cuyo principal motor está en las empresas y no en el control del Estado, firmó el 16 de abril de 2012 un Proyecto de Ley que permitiría destinar un subsidio para el transporte público en Santiago de Chile y en otras regiones del país.

Se trata de “un subsidio al transporte público de 370 mil millones de pesos en la ciudad de Santiago y de 370 mil millones de pesos en las demás regiones de nuestro país”, según explicó Justo Álvarez, Presidente de la Federación IV Región publicado en el portal del Gobierno de Chile.

El acuerdo tiene la firma del presidente de Chile “Sebastián Piñera, junto al ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz”, según se explica en el sitio oficial del gobierno de Chile.

Un caso paradigmático de avance en la materia aparece en Curitib, Brasil. Esta ciudad es ejemplo en materia de servicio de transporte público urbano. Carlos Felipe Pardo señala que “el sistema BRT de Curitiba se ha denominado el primer sistema BRT del continente”. Comenzó a implementarse en 1972 como parte de una política general de planificación urbana. Cuenta con 64,6 kilómetros de troncales y tiene una demanda de 560.000 viajes por día según se específica en el informe del doctor colombiano.

En México también aparecen los Bus Rapid Transit. Desarrollado recientemente, es una estructura basada en Metrobuses: colectivos de capacidad y tecnología de punta, que brindan movilidad urbana de manera rápida y segura.

El sistema combina estaciones, vehículos, servicios y alta tecnología en un sistema integral. Roberto Follari contó que “en algunas de las grandes avenidas pasan estos buses muy grandes, que tiene un espacio propio en el medio de la calzada y que, por ello, no son afectados por el resto del tránsito”.

Por otro lado están los metro o subterráneos avanzados: “si no fuera por el metro en México ya se habría llegado a una situación de colapso absoluto”, afirma el investigador argentino. Cubre y proporciona un servicio para mucha gente -es como el subte de la Ciudad de Buenos Aires en Argentina- “sólo que mucho más avanzado”. Es un “sistema extraordinario que hoy abarca a toda la mancha urbana, que es monumental, la más grande del mundo con casi 22 millones de habitantes”.

En Argentina, uno de los temas más debatidos en los últimos tiempos, se relaciona con lograr un sistema de transporte más seguro, eficiente, rápido y con tecnología de avanzada.

“Aquí el transporte es mucho más usado por el conjunto de la población, hay un sector importante no pobre -clase media-, que utiliza el transporte público, por lo tanto están obligados a ofrecer un servicio más calificado”, explica Follari. Se refiere aquí a la flota de buses interurbanos: “los micros interurbanos argentinos son una buena opción -que no se da en otros lugares- pero son caros, bastante caros, cuestan casi lo que un avión, siendo esto insólito y desproporcionado”.

En los últimos meses, sobre todo a partir de la terrible tragedia ocurrida el 22 de febrero de 2012 en la Estación Sarmiento de Once, en la Ciudad de Buenos Aires, el debate sobre las falencias que presenta el sistema de transporte urbano general –desde buses interurbanos, pasando por sistemas de subterráneos hasta trenes de carga- en Argentina se ha vuelto a poner en el centro de la escena social.

La falta de inversión en el caso argentino, según Follari, es una de las principales causas de accidentes. “Se debe invertir en tecnología nueva, si no existe más cuidado en este sentido vamos a seguir teniendo accidentes”. El mencionado accidente dejó en Argentina un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos.

El científico argentino explica que el país fue pionero en sistema de subtes y trenes, pero esto fue hace 50 años. Hoy hay una falencia importantísima en transporte. No está clara la política de Estado en la materia, pero es indudable que, como afirma Follari “nos debemos una modernización vial severa y fuerte, no puede ser que tengamos barreras electrónicas -siglo XXI- con caminos de los años `50”.


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